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汽車產業地位及汽車零部件行業進出口情況、發展特點、發展趨勢

1、中國汽車產業未來發展趨勢

（1）中國汽車整體銷量仍將持續增長

在政策支持和技術迭代背景下，基于 GDP 和人均可支配收入增長，新型城鎮化下城鎮化率提升，汽車相關配套產業和基礎設施繼續完善的大趨勢，目前國內千人汽車擁有量尚低，地區發展不平衡，高質量發展階段下中國汽車整體銷量仍將持續增長。

根據世界銀行公布的 2019 年 20 個主要國家千人汽車擁有量數據，中國位居全球第 17 位，人均汽車保有量接近 173 輛/千人，遠低于日本 591 輛/千人和美國 837 輛/千人的水平。總體來看，中國汽車市場持續增長的動力未變，我國汽車消費千人保有量 200 輛，與發達國家 400 輛以上的水平存在差距，鑒于擁有汽車的家庭和中低收入者購車的比例仍然較低，有車群體消費升級和更新需求仍然旺盛，整體增換購水平較低，未來汽車消費增長動力不變。

在國民經濟發展、大型城市交通改善、新型城鎮化發展等趨勢下，需求端，我國居民可支配收入與消費能力不斷提升，汽車市場消費需求將穩定釋放。供給端，汽車“新四化”加速汽車產業轉型升級，推動我國汽車產業保持持續穩定發展。中國汽車工業協會預測，2022 年中國汽車總銷量為 2,700 萬輛，同比增長 3%左右，其中乘用車銷量預計 2,300 萬輛，同比增長 7%左右，新能源汽車預測將達到 550 萬輛，同比增長 56%以上。

（2）中國汽車整車進入高質量發展階段，結構性趨勢顯著

中國汽車整車行業目前已步入高質量發展階段，未來豪華車份額在消費升級驅動下進一步增加，自主品牌崛起，新能源汽車滲透率將持續提升，結構性發展趨勢顯著。

消費升級大趨勢下，豪華車市場份額將進一步增加。經濟發展、居民可支配收入增長以及消費升級，是豪華車需求增長的主要驅動力，消費升級的高端增換購需求依舊旺盛，未來豪華車需求有望保持增長趨勢。傳統燃油豪華品牌市場格局已基本成型，而未來打破這一格局的將是高端新勢力品牌，隨著高端新勢力品牌的入局，未來新能源車市場也將成為豪華品牌的主戰場。未來三年到十年間，豪華車品牌間的爭搶將會圍繞新能源汽車市場展開，新能源汽車智能化與網聯化等科技感作為新的豪華要素，將帶動新能源豪華車市場份額提升。受益于自主創新能力提升和新能源汽車產業繁榮，自主品牌崛起，國內市場份額提升，出海前景廣闊。傳統燃油車時代的國內乘用車市場，尤其是轎車產品，歐系、美系和日系汽車市場份額占據了半壁江山。傳統車企自主創新能力提升和新能源汽車自主品牌的引領式快速發展將驅動自主品牌崛起，國內市場份額提升的同時，出口市場空間廣闊，中國汽車走出去正處于歷史機遇期。

低碳化發展背景下，新能源汽車滲透率將持續提升，傳統燃油車向節能汽車（混合動力和 48V 微混）方向發展。汽車產品智能化、網聯化、共享化的發展均以電動化為基礎，新能源汽車作為汽車產業全新的競爭維度，成為智能汽車、網聯汽車、共享汽車發展的迭代基礎和重要依托。國內新能源汽車正處于引領全球的快速發展階段。中長期看，隨著新能源汽車銷量快速增長，燃油車和新能源汽車市場份額將呈現此消彼長的結構性發展趨勢。根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》預測，到 2025 年，新能源汽車銷量占總銷量 20%，到 2030 年，新能源汽車銷量占總銷量 40%左右，到2035 年，新能源汽車成為主流，占總銷量 50%以上。新能源汽車未來仍有廣闊的增長空間。

2、中國汽車零部件進出口情況

從出口市場來看，在汽車產業鏈全球化配置的趨勢下，我國汽車零部件行業出口市場保持著良好的增長態勢，并已成為我國汽車產業的重要組成。受益于產業政策的支持以及汽車零部件采購的全球一體化，我國汽車零部件的出口快速增長，且主要出口的國家和地區為工業發達的美國、日本和歐盟等。2021年伴隨整體汽車需求回暖，加之國內新能源汽車產銷暴發，整體汽車零配件進出口金額達到 755.77 億美元，同比增長 33.72%，進口金額為 376.64 億美元，同比增長 16.10%，貿易順差擴大至 379.13 億元。隨著我國汽車零部件企業在質量管理體系、全球供應能力和國際產品認證等方面不斷提升，我國汽車零部件企業的國際市場競爭力逐步增強，出口市場依然具有較好發展前景。當前由于我國整車企業出口規模較低，全球消費者對于我國汽車品牌的認知暫未建立，我國汽車零部件企業以內部配套為主，汽車零部件出口金額在行業總收入中占比僅為 10%左右，但電動化、智能化的快速發展為我國汽車零部件企業的全球化帶來了新的機遇。

3、汽車制造產業的地位、零部件產業鏈運行特點

（1）汽車制造產業的地位

汽車制造產業規模大、技術含量高、產業鏈長、輻射面廣、帶動性強，在國民經濟中戰略地位突出。

汽車制造業產業規模大。2001 年我國加入世界貿易組織后，我國汽車產業進入快速發展階段。2002 年，我國汽車工業的總產值是 7,467.6 億元，占當年GDP 的 7%左右，2021 年，汽車工業總產值突破 10 萬億元，占全國 GDP 總量近 10%，遠超房地產行業的 77,561 億，位于實業之首。

汽車制造業技術含量高、產業鏈長、輻射面廣、帶動性強。汽車產業不僅可以帶動上游傳統基礎工業如鋼鐵、石化、有色、塑料、橡膠、玻璃等產業的需求，也可以有效推動下游物流、金融、銷售、廣告、汽車后市場服務業的發展。特別是汽車產業向智能制造、節能環保、輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展，還會擴大數控機床、自動化生產線、智能裝備、復合材料等高精尖設備與材料的使用量，并且與通信、交通、電子、芯片等相關產業有深度融合。產業融合發展可以推動人工智能、大數據、機器人、工業互聯網、智慧城市等多個未來萬億級的產業；推動新型社會交通體系和智慧城市建設，推動綠色共享型的汽車社會。

汽車產業的發展，在國民經濟中具有特別重要的戰略地位。一是帶動經濟高質量發展最重要的支柱產業，是就業的穩定器，稅收的重要來源；二是與通信、信息、物聯網、大數據、云計算、人工智能等新興產業融合發展，是新技術、新模式、新業態的重要創新平臺，是我國邁向創新型國家的重要途徑，特別是人工智能新技術可以提高我們國家綜合競爭力，對于保障國家信息安全發揮極其重要的作用；三是實現制造強國戰略的主力軍。產業鏈大量采用先進的智能化、數字化的制造和管理技術，汽車產品越來越智能化，集成了芯片、軟件、人工智能等現代高科技，是帶動制造業強國的主導力量；四是現代化基礎設施體系的踐行平臺，是網絡技術、大交通系統、非化石能源領域中最長期，最穩定的用戶和先進技術革命成果的檢驗平臺；五是龐大的國內汽車市場是“暢通國內大循環，促進國內國際雙循環” 重要依托；六是“制造+服務”是汽車產業的發展趨勢，汽車產業與生產性服務業深度融合，是培育國際競爭力服務企業重要的產業基礎；七是汽車制造、汽車出行的低碳化，是我國落實“碳達峰碳中和”重要抓手。

（2）汽車制造業供應鏈運行的特點

全球競爭力的供應鏈，是汽車強國的重要保證。汽車制造業供應鏈是汽車產業核心競爭力的根本所在，也是保障產業健康穩定發展的關鍵基礎。其運行有以下特點。

資料來源：普華有策

1）平臺化、模塊化、智能化、數字化和精益化成為主導的生產方式

① 平臺化、模塊化

隨著我國進入互聯網時代，汽車消費需求越來越個性化、多樣化、迭代快速化，競爭也越來越激烈。面對這一需求形勢，平臺化、模塊化成為汽車整車品牌商的主導生產方式。

平臺化、模塊化生產的核心要點，就是利用汽車不同部位零部件的通用性和個性化屬性不同，在產品設計和生產中盡最大可能提高零部件的通用化率和相似零部件的可替代、可互換水平，以平臺的基型產品為基礎，通過零部件的通用性和可互換性，進行模塊化的組合，快速推出外形、功能都不盡相同的新產品。

平臺化、模塊化生產涵蓋產品設計、生產和管理全過程。產品設計是平臺化、模塊化基礎，設計時盡最大可能提高平臺零部件的通用比率和相似零部件的可替代、可互換的水平。設備改造與開發是平臺化、模塊化的核心，主要通過工業機器人、自動識別系統、柔性夾具、柔性工具、機械快速切換系統等柔性化裝備的應用來實現設備的平臺化與通用化。管理技術配套，是平臺化、模塊化的必備條件。品質管理、計劃管理、物流管理必須適應平臺化制造的需求，主要是通過各種先進的管理方法和管理軟件的應用，如 JIT 系統、SAP 系統、MRP 系統支持平臺化模塊化生產。平臺化、模塊化會隨著時間的推進，不斷迭代和升級，達到更高的水平。

② 智能化、數字化和精益化

智能化、數字化，是推動平臺化、模塊化高效運作的關鍵。零部件、模塊在研發、生產、物流需要信息即時交換，動作快速執行，要求裝備智能化，管理數字化的支持。精益化，是平臺化、模塊化實行均衡生產減少浪費的保證。精益化即是在企業內和企業間，利用自動化、準時化理念和信息化技術，在小批量、多批次生產背景下，達到均衡生產、產能充分利用，減少浪費，以提高產業鏈效益。

③ 整車廠平臺化、模塊化驅動供應鏈企業生產的平臺化、模塊化

整車廠商生產的平臺化、模塊化，導致其對上游供應商采購的模塊化和系統化，從而帶動上游供應商生產的平臺化和模塊化。一級供應商專注模塊、系統的開發、設計和制造，向整車廠供貨，其生產方式平臺化體現為生產產品的平臺化。一級供應商大多為國際國內知名企業，集中度較高，與整車廠的關系密切，平臺化、模塊化的水平普遍較高。二級供應商依靠其工藝技術和零部件的設計開發和加工能力向一級供應商供貨，以工藝加工為導向，體現為工藝技術平臺化。我國汽車二級供應商細分領域和企業數量眾多，集中度較低，工藝平臺化的水平參差不齊，與知名品牌配套或規模較大的企業平臺化水平相對較高。隨著汽車產業向高質量發展及集中度的提高，二級三級供應商的平臺化、模塊化生產已成為趨勢。

平臺化、模塊化生產方式在整個產業鏈的推進，提高了產業鏈的運行效率，適應了個性化、多元化和快速迭代的市場需求。一是平臺化、模塊化產品設計大大簡化了新產品創新的復雜性，加快了產品創新的速度；二是采購平臺化、模塊化、系統化，充分利用了供應商的核心優勢，加快了產品的迭代創新；三是系統化地采購，將分散的市場采購轉化為相對集中的市場采購，實現了規模經濟效益，降低了采購的協調和管理成本。

2）形成了以整車廠商為龍頭，上下游分工明晰、協作與競爭為特征的“金字塔”型的產業組織

在整車廠采用平臺化、模塊化生產方式的推動下，上下游企業之間以核心競爭力為基礎形成產業分工。整車廠商專注整車項目，充分利用供應商的專業技術優勢，進行系統、模塊外包，降低自制率，縮短整車的設計和開發過程，加速新車型的迭代。零部件企業則在開發過程中逐步形成并掌握產品設計、生產的核心技術，并在汽車供應鏈中扮演越來越重要的角色。整車廠商與供應商的關系更為緊密，逐步形成了以整車廠商為龍頭，上下游分工明晰、協作緊密、競爭有序、創新融合發展的“金字塔”型的產業組織。

① “金字塔”型的垂直分工體系

整車廠集中度較高，位于“金字塔”的頂端，專注于整車新車型以及動力總成等關鍵零部件的設計和研發，在業務規模、終端需求把握、產品設計、制造、裝配等方面具有強大優勢，是供應鏈的物流調度與管理中心，擔負著信息集成與交換的作用，推動整合和協調供應鏈，構建戰略合作伙伴關系，創新研發和供應鏈物流模式。

一級供應商直接面向主機廠配套供貨，分為許多不同的專業領域，在各自的專業領域，集中度也很高。一級供應商專注模塊、系統的開發、設計和制造，通過獨立或配套開發的模式，參與新車型關鍵零部件的設計和研發，直接面向主機廠配套供貨。隨著主機廠逐漸向專業化整車開發模式轉變，一級供應商在汽車核心零部件的設計研發中扮演著越來越重要的角色，越來越多的一級供應商在合作研發過程中逐漸掌握核心技術，形成了自身的核心競爭力。

我國汽車零部件一級供應商以來自美國、歐洲、日本等傳統汽車工業強國的跨國零部件企業和少數具備規?；蚣夹g優勢的內資企業為主，集中度較高?？鐕悴考髽I在資金、技術、經驗、管理等方面具備優勢，通過在我國設立獨資公司或合資公司，為主機廠配套生產汽車核心零部件。在傳統燃油車，自主品牌整車廠對外資一級供應商依賴程度很高。

二級供應商依靠其核心的工藝技術和零部件的設計開發和加工能力，向一級供應商配套專業性較強的拆分零部件，通過一級供應商向主機廠供貨。二級供應商依托核心的工藝技術的通用性，聚焦較多的細分領域，因而數量眾多，但在不少技術含量較高的細分領域，也有相對較高的集中度。在平臺化、模塊化生產方式下，擁有核心工藝技術、設計技術、加工技術開發能力的二級供應商，在汽車制造以產業鏈供應鏈為特征的競爭中，作用越來越重要。

三級及以下供應商具備生產通用零部件的能力，向二級供應商供貨。

二、三級供應商以內資企業為主，產業鏈配套完整，細分領域和企業數量眾多，集中度低。

從“金字塔”的頂層往下，行業集中度降低，行業競爭程度升高。在技術密集性越高的領域，集中度相對較高，競爭的程度相對較低。

② 產業協作

模塊化的研發外包和模塊化、系統化的采購，縮短了研發和生產周期，供應鏈的協作更為緊密。協作的范圍涵蓋從供應商、分銷商、合作伙伴以及客戶在內的整個供應鏈，以及研發、采購、生產、銷售和物流各個業務環節。協作以全球化和客戶需求為導向，依賴信息技術，加強與上下游企業之間信息和資源共享以及業務協作，實現滿足市場需求的共同目標。

A、供應商的資格準入與品質管理

為提高產品競爭力、客戶滿意度，以及遵守汽車召回制度的強制要求，整車廠對汽車零部件的質量控制要求越來越嚴格。在整車廠的推動下，供應商首先需要通過獨立第三方 IATF 16949:2016 標準的認證，獲取資格認證后還需要得到整車廠或下游客戶對供應商的規模、研發能力、對汽車零部件質量的過程控制能力、配套經驗以及進行供應商持續改進、降低百萬分之缺陷率的能力等一系列條件進行嚴格評估，確認供應商在包括產品、過程以及在檢驗技術上能滿足特定要求后，才能真正成為整車廠或下游客戶的零部件供應商。在成為供應商后的合作過程中，整車廠通過定期或不定期地對供應商進行產品和過程的審核，供應商自審（整車廠制定的標準）、B2B 供應商平臺等方式，推動供應商持續改進和提高質量管理的能力，以便持續滿足整車廠或下游客戶的質量管理要求。

在平臺化、模塊化生產方式下，下級供應商把零部件、組裝件送交到一級供應商，由一級供應商組裝成模塊、系統，最后在主機廠組裝成整車。在這一背景下，品質管理實行逐級負責制，整車廠對一級供應商進行資質認證和質量監管，一級供應商對二三級供應商進行資質認證和質量監管，通過供應商的層層管理來提高供應鏈績效。對重要的供應商，也會實現跨級管理。同時，為減少管理幅度，降低采購和物流成本，提高運行效率，在維持有效競爭的情況下，整車廠對有競爭優勢的供應商，進行系統化和相對集中化的采購，而供應商則會獲得更全面的技術和規模經濟優勢，上下游之間的合作更有效，依存更緊密。

B、協同研發

平臺化、模塊化的產品開發模式，需要研發協同相適應，才能縮短產品開發生產周期，滿足市場需求。

供應商的專業技術優勢，是供應商參與協同研發的基礎，因此供應商首先是要進行自主研發。供應商首先要在自己所在的專業領域，把握技術發展的前瞻性，進行主動研發，增加技術儲備，為參與產品協同研發打下堅實基礎。供應商參與整車廠或下游客戶協同研發的方式，視各參與者的相對優勢，采取多種不同的方式，如聯合開發、合資、合作或業務外包等，以達到利益與貢獻相配，實現合作共贏。

同步工程技術，在協同研發過程中被廣泛采用，以縮短研發周期。

C、采購計劃與供應鏈管理

整車廠的生產計劃實時驅動著整個供應鏈的運轉。整車廠的生產計劃經過分解，變成不同一級零部件供應商的生產訂單，一級零部件供應商將生產訂單變成生產計劃又成為二級零部件供應商的生產訂單。接著按照順序逐級分解，驅動著整個供應鏈的生產和物流運作。

供應鏈計劃管理的核心功能，是解決“多品種、小批量、多批次”與“均衡化、批量化”的生產和交付之間的矛盾。解決方法的核心就是：首先利用標準化、模塊化的方法，大幅降低產品訂單歸集和組合的難度；其次根據整車廠平臺化生產節拍的需求，在市場可接受的時間和地域范圍內，將產品訂單進行分割、組合和歸集，以達到可均衡生產、運輸、倉儲的規模要求，并根據供應商不同的地理位置，考慮不同的前置時間，制定周密的生產鎖定計劃，由此派生出各供應商的要貨計劃和物流計劃；最后，用自動化、信息化技術及時獲取和共享信息，推動落實，實現整個供應鏈均衡化規?；膮f同運作。供應商和制造商的生產計劃通常分為年度計劃、月度計劃和周度執行計劃。由于市場的不確定性，因此年度計劃、月度計劃是有柔性的指導性的，周計劃是剛性的要執行的。年度和月度計劃兌現率決定于整車廠市場預測的準確度，在正常情況下，兌現率一般較高。剛柔并舉，實現供應鏈的均衡化規?；\作，滿足市場的需要的同時，降低多余庫存或斷供風險。

③ 產業競爭

A、產業競爭以專業核心技術和綜合實力為基礎。

整車廠商專注市場需求把握、新車型設計和研發，品牌建設、供應鏈的協同管理，并充分利用供應商的專業技術優勢，進行業務外包，降低自制率，加速新車型的迭代，適應快速變化的市場；一級供應商，專注模塊、系統設計和制造的核心技術的開發，及專業化體系的品牌建設、市場份額的提升等，同時將加工制造外包給二、三級供應商；二級供應商專注核心零部件的專業化、系統化的工藝技術的開發和規模能力建設，滿足模塊化、系統化采購的需要。三級供應商專注成熟技術級能力建設。

在以專業技術和綜合能力為分工基礎的情況下，許多其他行業的企業憑借其專業技術能力進入汽車供應鏈。例，隨著如汽車行業向電動化、智能化、網聯化的趨勢發展，其對消費電子行業的技術需求持續增加，智能手機行業供應鏈的企業亦加入汽車行業供應鏈之中。

B、品牌競爭越來越具有供應鏈體系競爭的特征

品牌競爭具有產業鏈體系競爭的特征表現在四個方面：一是，供應鏈優勢是品牌優勢的重要來源。為縮短產品開發周期，整車廠商利用供應商的專業優勢，大量進行業務外包，供應鏈上的供應商競爭優勢對品牌競爭力的貢獻度愈來愈大；二是，反過來，品牌競爭優勢也會提升供應商競爭優勢。進入有影響力品牌商供應鏈，本身就是供應商優勢的體現，同時也是供應商提升優勢的途徑。影響力聲譽越高的品牌商，對供應商監管要求相對較高，業務發展空間相對較大，這些都有利于提升與之配套的供應商的優勢和在行業的聲譽。三是，同一品牌供應鏈上的企業，上下游依存度加深，有為客戶創造價值的共同目標，競爭的程度是有效的競爭，競爭理念合作共贏。一方面，品牌商依賴供應商。為利用供應商的優勢，減少對供應商管理的幅度，品牌商會向優質的供應商傾斜業務，減少供應商的數量，提高效率和競爭力同時，也增加了對供應商的依賴，對新加入者也形成了進入壁壘。另一方面，供應商也依賴品牌商，業務傾斜也將導致供應商的業務集中度提高，形成對品牌商的依賴。四是，品牌供應鏈是開放的和交叉的，因而富有活力的。具有競爭優勢的新企業，可以加入品牌供應鏈，而失去競爭優勢或違規的企業，也會被擠出品牌供應鏈。同一供應商可以同時為多個品牌供應鏈供貨。然而，從品牌商角度看，其供應鏈上的供應商是確定的，其整體競爭優勢，對品牌的競爭優勢貢獻越來越大。

C、競爭優勢與區域產業集群效應相關聯

汽車制造產業規模大、技術含量高且進步快、產業鏈長、輻射面廣、帶動性強，具有集群效應的產業特點，當產業鏈上的各類企業在交通地理位置優越、基礎設施配套和產業配套完善、科研教育和營商環境好，生活環境宜居的區域聚集時，便可形成一個創新和生產協同的網絡型集群，集群內企業在專業化分工與協作的基礎上，可共享外部資源、擴大交流、增強柔性、降低交易成本、促進技術創新，進而提升區內企業的競爭優勢。

D、零部件企業將向專業化集團化方向發展，行業的集中度會進一步提高

為發揮供應商的專業競爭和減少管理幅度，向優勢的供應商模塊化、系統化、集中化采購的趨勢越來越明顯，這將推動供應商加大研發投入和創新力度，增加專業技術的種類和拓寬其應用范圍，加快向專業化集團化方向發展，提升供應商的集中度、實力和效率。

④ 創新發展、融合發展

在傳統車時代，以發動機等關鍵零部件為主導的傳統供應鏈，中國所占的位置很低，基本上被歐洲、美國、日本企業所主導。在傳統車時代，合資企業所建立的供應鏈在中國也是相對封閉的，技術來自海外，生產在本地，是合資供應鏈的基本發展模型。

在汽車電動化、智能化、網聯化的新發展階段，結構正在發生變化，中國因素越來越重要，在 2021 年全球動力電池的裝備比例中，中國已經超過了 50%，車載顯示屏中國的占比將近 1/3，在智能化的全球供應鏈中，我國扮演愈發重要的角色，這改變我國在燃油車時代高端供應鏈空洞化的發展困境。在整個新一代供應體系中，最重要的焦點是汽車的芯片及其生態圈。在巨大的芯片市場規模形勢下，國家之間圍繞著汽車芯片的競爭將是長期和長鏈條生態圈的競爭，芯片、軟件、生態圈一體化發展的趨勢將愈發明顯。

在這一背景下，我國汽車產業鏈出現與通信、信息技術、芯片、互聯網、智能技術創新融合發展的新趨勢，在互聯網、智能手機、半導體有優勢的企業紛紛加入汽車產業鏈，如華為、百度、騰訊，加快了整個行業的智能化、數字化、網聯化轉型。這將孕育眾多創新型企業，技術迭代周期更快，產業鏈垂直分工體系具有網格化的特征，數字化技術會應用到產業鏈的各個環節。在這次變革中會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。

3）形成了聚集效應凸顯的六大區域產業集群

汽車產業作為國民經濟重要的支柱產業，具有產業鏈長、關聯度高、就業面廣、規模效益和產業集群效應顯著等特征。眾多相互關聯的企業在集群內可以形成完善的供應鏈配套體系，共享基礎設施，專業人才市場，信息資源，加強交流和合作，促進創新和生產專業化，提高生產效率。

在新的全球化時代，特別是在新能源汽車快速發展的時代，全球將出現一批新的以城市為單元的區域級產業集群。這些產業集群具備一些基本的特征，如有一定的整車規模、市場規模，形成了支撐這種世界級產業集群的配套環境，包括人才和物流等環境，這些區域化的供應鏈集群會成為一個國家汽車產業競爭力的重要組成部分。

在新能源汽車和智能網聯汽車快速發展的帶動下，中國汽車產業集群化發展趨勢非常明顯，整體呈現長三角、 東北、長江中游、京津冀、珠三角、成渝六大汽車產業集群分布格局。

4）形成了全球化的配置資源與全球化采購的生產格局

在全球經濟一體化的背景下，面對日益激烈的競爭，整車廠商或一級零部件供應商為了盡可能降低生產成本、增強國際競爭力，逐步在全球范圍內配置資源，全球化采購已成為重要的發展趨勢。從全球汽車零部件行業的競爭來看，以美國、歐洲、日本為主導的傳統汽車工業強國占據著先發優勢，也擁有著技術標準、體系標準、全球供應鏈等方面的競爭優勢。與傳統汽車工業強國相比，國內汽車零部件行業的制造水平存在一定的差距，但近年來國內汽車工業發展迅速，制造水平已有長足的進步，正逐步得到全球廠商的認可。我國具有完整的汽車供應鏈體系。

展望未來，世界汽車生產格局仍將呈現北美、歐洲和亞太集中的格局，由于我國汽車市場規模大及受 RCEP 的影響，汽車生產仍然持續向亞太集中。但受貿易摩擦、地緣政治沖突、新冠疫情的影響，產業鏈供應鏈安全受到重視。區域化集中更突出，且更具有區域內循環的特征。

5）具有周期性與一定的季節性

汽車產品，作為可選消費品，與經濟周期密切相關，并帶動上游的零部件也具有經濟周期性。宏觀經濟處于上行階段，汽車產業發展迅速，汽車產銷量增長，帶動零部件產銷量上升；反之，隨著宏觀經濟下滑，汽車產業發展放緩、汽車消費增長減緩，進而影響汽車零部件行業的產銷量也放緩。

汽車消費受政策影響，也會有一定的政策周期性。在政策扶持期，會隨著政策利好而增長，在政策退出期，會隨著政策的退出，而出現一定期限的下滑。進入市場導入期后，由市場需求決定其波動周期。

受春節等節假日影響，一般而言，我國汽車行業下半年的消費總金額高于上半年的消費總金額。汽車零部件行業的季節性與汽車整車基本一致。除此之外，無明顯的季節性特征。

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目錄

第1章　2017-2021年汽車工業發展概述

1.1　2017-2021年全球汽車工業整體分析

1.1.1　全球汽車產量分析

1.1.2　全球汽車銷量分析

1.1.3　全球汽車品牌競爭

1.1.4　美國汽車市場分析

1.1.5　德國汽車市場分析

1.1.6　日本汽車市場分析

1.1.7　全球汽車發展展望

1.2　中國汽車工業發展綜述

1.2.1　中國汽車產業發展歷程

1.2.2　中國汽車工業發展特點

1.2.3　中國汽車品牌發展情況

1.2.4　中國汽車企業發展分析

1.2.5　中國汽車工業發展前景

1.3　2017-2021年中國汽車工業經濟運行分析

1.4　2017-2021年中國汽車進出口分析

1.5　中國汽車產業發展的問題及對策

第2章　2017-2021年國際汽車零部件的發展

2.1　全球汽車零部件產業總體分析

2.1.1　全球汽車零部件市場發展概況

2.1.2　全球汽車零部件產業發展特點

2.1.3　全球汽車零部件企業競爭格局

2.1.4　全球汽車零部件交易并購分析

2.1.5　全球汽車零部件產業發展經驗

2.1.6　全球汽車零部件市場發展趨勢

2.2　歐洲

2.2.1　歐洲汽車零部件市場運行情況

2.2.2　歐洲汽車零部件企業發展情況

2.2.3　德國汽車零部件企業發展狀況

2.3　美國

2.3.1　美國汽車零部件市場發展概述

2.3.2　美國零部件汽車市場銷售模式

2.3.3　美國零部件汽車市場進口情況

2.4　日本

2.4.1　日本汽車零配件對外貿易政策

2.4.2　日本汽車零部件行業發展概況

2.4.3　日本汽車零配件主要流通渠道

2.4.4　日本汽車零部件生產供應體系

2.5　韓國

2.5.1　韓國汽車零部件出口情況分析

2.5.2　韓國汽車零部件企業發展狀況

2.5.3　韓日在汽車零部件市場的競爭分析

2.6　其它地區

2.6.1　墨西哥汽車零部件產業分析

2.6.2　泰國汽車零部件產業政策影響

2.6.3　印度汽車零部件產業運營狀況

第3章　2017-2021年中國汽車零部件行業發展分析

3.1　中國汽車零部件行業發展綜述

3.1.1　行業發展階段分析

3.1.2　上下游產業鏈分析

3.1.3　行業地位及重要性

3.1.4　行業發展現狀分析

3.1.5　行業細分領域發展

3.1.6　行業企業新增規模

3.1.7　重點企業研發投入分析

3.2　汽車零部件行業財務狀況分析

3.2.1　經營狀況分析

3.2.2　盈利能力分析

3.2.3　營運能力分析

3.2.4　成長能力分析

3.2.5　現金流量分析

3.3　汽車零部件業與整車業關系分析

3.3.1　國外整車與零配件業關系模式

3.3.2　整車發展對零部件企業的要求

3.3.3　汽車零部件和汽車配套的關系模式

3.3.4　中國整車與零部件之間的主要問題

3.3.5　汽車零部件與汽車配套關系的未來

3.4　中國汽車零部件行業發展模式分析

3.4.1　行業組織結構模式發展階段

3.4.2　汽車零部件商業模式核心要素

3.4.3　中國汽車零部件行業發展模式

3.4.4　國外汽車零部件行業典型模式

3.4.5　我國汽車零部件行業模式的發展方向

3.5　汽車零部件行業電子商務發展分析

3.5.1　電子商務模式的應用優勢

3.5.2　電子商務模式的應用原因

3.5.3　電子商務的應用模式分析

3.5.4　電商商務模式應用案例

3.5.5　電子商務模式應用問題及對策

3.6　中國汽車零部件業存在的問題

3.6.1　產業鏈條安全風險

3.6.2　企業轉型升級風險

3.6.3　產業融合不及預期

3.6.4　產業外移風險明顯

3.6.5　行業品牌實力不足

3.6.6　行業工業制約因素

3.7　中國汽車零部件業的發展對策

3.7.1　構建安全產業鏈條

3.7.2　技術推動轉型升級

3.7.3　打造共融共生鏈條

3.7.4　行業發展其他對策

3.7.5　行業主要發展戰略

第4章　2017-2021年中國汽車零部件市場分析

4.1　2017-2021年中國汽車零部件市場貿易分析

4.1.1　汽車零部件出口分析

4.1.2　汽車零部件進口分析

4.2　2017-2021年中國機動車的零件、附件進出口數據分析

4.2.1　進出口總量數據分析

4.2.2　主要貿易國進出口情況分析

4.2.3　主要省市進出口情況分析

4.3　2017-2021年外資汽車零部件企業在華市場分析

4.3.1　外資在華發展態勢

4.3.2　傳統零部件布局

4.3.3　新能源業務布局

4.3.4　智能網聯業務布局

4.4　2017-2021年汽車零部件再制造市場發展分析

4.4.1　行業發展背景

4.4.2　行業扶持政策

4.4.3　行業發展現狀

4.4.4　行業發展問題

4.4.5　行業發展趨勢

4.5　汽車零部件市場流通模式探析

4.5.1　國際汽車零部件市場流通模式概況

4.5.2　中國汽車零部件市場流通模式分析

4.5.3　中國汽車零部件市場流通模式方向

4.6　中國商用汽車配件市場發展分析

4.6.1　國內汽車配件市場營銷模式

4.6.2　國內商用車配件市場特征

4.6.3　商用車配件市場發展情況

4.6.4　商用車配件市場問題及對策

4.7　中國汽車零部件國際市場開發戰略

4.7.1　成本領先戰略

4.7.2　差別化戰略

4.7.3　市場集中戰略

4.7.4　工貿聯合戰略

第5章　2017-2021年軸承行業發展分析

5.1　2017-2021年世界軸承業發展的概述

5.1.1　工業發展概況

5.1.2　技術水平現狀

5.1.3　全球市場規模

5.1.4　全球市場分布

5.1.5　市場競爭格局

5.1.6　行業廠商品牌

5.2　2017-2021年中國軸承業發展綜析

5.2.1　行業發展特征

5.2.2　行業產業鏈分析

5.2.3　技術水平狀況

5.2.4　產品研發進展

5.2.5　行業發展規劃

5.3　2017-2021年中國軸承市場運行分析

5.3.1　行業銷售收入

5.3.2　市場供需分析

5.3.3　行業競爭格局

5.3.4　企業經營狀況

5.3.5　行業進出口分析

5.3.6　市場發展趨勢

5.3.7　市場規模預測

5.4　中國軸承業發展的問題及對策

5.4.1　行業進入壁壘

5.4.2　行業面臨問題

5.4.3　拓展國際市場

5.4.4　品牌戰略解析

第6章　2017-2021年汽車音響行業發展分析

6.1　國際汽車音響行業概況

6.1.1　市場發展特點

6.1.2　全球市場規模

6.1.3　日美歐品牌分析

6.1.4　產業轉移分析

6.2　2017-2021年中國汽車音響行業發展分析

6.2.1　行業基本介紹

6.2.2　市場需求分析

6.2.3　市場競爭格局

6.2.4　改裝市場分析

6.2.5　汽車音響技術

6.2.6　產業發展戰略

6.3　中國汽車音響市場消費分析

6.3.1　市場消費特點分析

6.3.2　消費者認知度分析

6.3.3　消費者信息渠道

6.3.4　消費者購買特點

6.4　中國汽車音響市場發展的對策

6.4.1　重視售后服務

6.4.2　產業經營對策

6.4.3　市場發展建議

6.5　中國汽車音響市場的前景及趨勢

6.5.1　未來行業發展方向

6.5.2　國產企業發展機遇

6.5.3　后裝市場發展空間

6.5.4　未來行業發展趨勢

第7章　2017-2021年輪胎行業發展分析

7.1　2017-2021年全球輪胎市場發展分析

7.1.1　全球輪胎市場態勢

7.1.2　全球輪胎發展規模

7.1.3　全球輪胎細分市場

7.1.4　全球輪胎企業發展

7.1.5　全球胎企布局分析

7.1.6　疫情對世界格局影響

7.2　2017-2021年中國輪胎行業運行狀況

7.2.1　市場發展形勢

7.2.2　行業發展現狀

7.2.3　行業產量規模

7.2.4　市場發展格局

7.2.5　市場機遇分析

7.3　2017-2021年中國輪胎進出口數據分析

7.3.1　進出口總量數據分析

7.3.2　主要貿易國進出口情況分析

7.3.3　主要省市進出口情況分析

7.3.4　出口市場特點

7.4　中國廢舊輪胎回收利用行業發展現狀

7.4.1　行業面臨形勢

7.4.2　回收利用途徑

7.4.3　行業政策支持

7.4.4　行業發展規模

7.4.5　行業發展機遇

7.5　中國輪胎行業發展的問題及對策

7.5.1　行業主要問題

7.5.2　回收利用問題

7.5.3　行業發展建議

7.6　中國輪胎行業的發展前景及預測

7.6.1　輪胎循環利用規劃

7.6.2　輪胎裝備行業展望

7.6.3　行業未來發展趨勢

第8章　2017-2021年汽車發動機行業發展分析

8.1　中國汽車發動機行業發展SWOT分析

8.1.1　行業發展優勢

8.1.2　行業發展劣勢

8.1.3　行業發展機遇

8.1.4　行業發展挑戰

8.2　2017-2021年中國汽車發動機行業運行分析

8.2.1　行業政策環境

8.2.2　行業技術環境

8.2.3　產量規模狀況

8.2.4　企業產量分析

8.3　2017-2021年柴油發動機行業發展分析

8.3.1　產銷規模狀況

8.3.2　企業銷量規模

8.3.3　企業市場份額

8.4　汽車發動機重要項目建設動態

8.4.1　福萊克斯發動機項目

8.4.2　東田汽車發動機項目

8.4.3　北汽增程式發動機項目

8.4.4　北汽動力發動機研發項目

8.4.5　新能源汽車增程式發動機項目

8.5　汽車發動機行業的發展趨勢

8.5.1　汽車發動機國外發展趨勢

8.5.2　汽車發動機國內發展趨勢

8.5.3　乘用車發動機未來發展方向

8.5.4　汽車發動機新技術應用趨勢

8.5.5　汽車再制造發動機技術趨勢

第9章　2017-2021年汽車車身發展分析

9.1　汽車車身制造質量分析

9.1.1　汽車車身結構質量要求

9.1.2　汽車車體結構設計分析

9.1.3　汽車車身質量控制要點

9.1.4　車身設計質量控制方法

9.1.5　車身過程質量控制分析

9.1.6　車身制造質量控制措施

9.2　汽車車身設計方法分析

9.2.1　汽車車身設計概述

9.2.2　設計模型的建立

9.2.3　車身設計的可靠性

9.2.4　汽車車身優化設計

9.2.5　設計可行性有限元分析

9.3　汽車車身激光焊接技術分析

9.3.1　汽車車身激光焊接技術基本介紹

9.3.2　汽車車身激光焊接技術發展概述

9.3.3　汽車車身激光焊接技術運用分析

9.3.4　填絲型激光熔焊技術的應用情況

9.4　汽車車身凹陷修復技術分析

9.4.1　汽車車身修復技術發展情況

9.4.2　汽車車身凹陷修復技術概述

9.4.3　汽車車身凹陷修復流程分析

9.4.4　汽車車身凹陷修復技術要點

9.5　汽車車身材料及其發展趨勢

9.5.1　汽車車身材的主要材料

9.5.2　汽車車身新型材料的介紹

9.5.3　汽車車身改色膜材質種類

9.5.4　復合材料用作車身的應用

9.5.5　汽車車身新材料運用趨勢

9.6　汽車車身焊裝夾具行業情況解析

9.6.1　汽車車身焊裝線的構成類型

9.6.2　汽車車身焊裝夾具的相關概述

9.6.3　汽車車身焊裝夾具的設計要點

9.6.4　汽車車身焊裝夾具的作用分析

9.6.5　汽車車身焊裝夾具的設計對策

9.7　汽車車身材料輕量化趨勢分析

9.7.1　輕量化背景

9.7.2　鋁合金材料

9.7.3　碳纖維材料

9.7.4　工程塑料

第10章　2017-2021年其他汽車零部件行業發展分析

10.1　汽車電子

10.1.1　成本比重分析

10.1.2　全球市場規模

10.1.3　市場規模情況

10.1.4　市場發展前景

10.1.5　行業發展建議

10.1.6　行業發展趨勢

10.2　車載核心芯片

10.2.1　市場發展規模

10.2.2　行業政策環境

10.2.3　車載芯片分類

10.2.4　行業發展綜述

10.3　汽車線控底盤

10.3.1　行業發展情況

10.3.2　市場規模情況

10.3.3　細分市場分析

10.3.4　行業發展前景

10.4　汽車電機

10.4.1　產業鏈的分析

10.4.2　市場規模情況

10.4.3　市場份額分析

10.4.4　電機參數對比

10.5　汽車空調

10.5.1　產業鏈的分析

10.5.2　主要類型分析

10.5.3　市場規模情況

10.5.4　行業發展趨勢

10.6　汽車傳感器

10.6.1　行業發展歷程

10.6.2　行業政策背景

10.6.3　產業鏈的分析

10.6.4　市場發展規模

10.6.5　行業發展問題

10.7　汽車電驅動總成系統

10.7.1　系統基本定義

10.7.2　行業政策環境

10.7.3　行業發展綜述

10.7.4　未來技術趨勢

10.8　汽車玻璃

10.8.1　汽車玻璃分類

10.8.2　產業鏈的分析

10.8.3　行業產銷分析

10.8.4　行業競爭格局

10.8.5　成本結構占比

10.8.6　技術發展情況

第11章　2017-2021年相關行業發展分析

11.1　鋼鐵業

11.1.1　行業面臨形勢

11.1.2　行業政策支持

11.1.3　行業運行情況

11.1.4　行業需求分析

11.1.5　行業進出口規模

11.1.6　企業發展分析

11.1.7　行業發展對策

11.2　橡膠業

11.2.1　行業發展歷程分析

11.2.2　行業經濟運行狀況

11.2.3　行業主要產品產量

11.2.4　合成橡膠市場發展

11.2.5　行業十四五發展規劃

11.2.6　行業十四五發展目標

11.3　粉末冶金業

11.3.1　產業發展歷程

11.3.2　行業產業鏈構成

11.3.3　行業現狀分析

11.3.4　行業參與者分析

11.3.5　零件行業發展

11.3.6　行業發展機遇

第12章　2017-2021年汽車零配件營銷分析

12.1　中國汽車零配件營銷概況

12.1.1　汽車零配件營銷原則

12.1.2　汽車零配件營銷策略

12.1.3　汽車零配件營銷問題

12.1.4　營銷策略的完善措施

12.2　中國汽車零配件營銷渠道

12.2.1　出口營銷渠道分析

12.2.2　傳統銷售渠道模式

12.2.3　銷售渠道創新模式

12.2.4　營銷渠道趨勢分析

12.3　中國汽車零配件市場營銷模式

12.3.1　企業營銷模式選擇分析

12.3.2　電子商務B2B營銷平臺

12.3.3　電子商務B2C營銷平臺

12.3.4　汽配O2O營銷模式分析

12.4　汽車零配件營銷服務系統重購

12.4.1　營銷服務體系重購的因素

12.4.2　營銷服務新體系構建原則

12.4.3　營銷服務新體系結構及職能

12.4.4　營銷服務新體系的有利之處

12.4.5　營銷服務新體系實施策略

第13章　2017-2021年汽車零部件行業競爭分析

13.1　中國汽車零部件企業總體競爭格局分析

13.1.1　行業競爭格局特點

13.1.2　企業國際競爭力

13.1.3　企業營收榜單統計

13.1.4　企業營收市場占比

13.1.5　企業性質市場份額

13.1.6　行業企業區域格局

13.1.7　行業競爭結構分析

13.1.8　行業核心能力戰略

13.1.9　行業發展比較優勢

13.2　中國汽車零部件企業核心競爭力分析

13.2.1　企業核心競爭力內涵

13.2.2　企業核心競爭力的特點

13.2.3　企業核心競爭力構成要素

13.2.4　企業核心競爭力提升措施

13.3　中國汽車零部件企業SWOT分析

13.3.1　汽車零部件企業的優勢

13.3.2　汽車零部件企業的劣勢

13.3.3　汽車零部件企業的機遇和挑戰

13.4　提升中國汽車零部件產業競爭力的對策

13.4.1　產業競爭戰略選擇

13.4.2　產業競爭力提升對策

13.5　中國汽車零部件出口型企業競爭力提升策略

13.5.1　行業競爭力策略

13.5.2　提升競爭軟實力

13.5.3　一體化戰略對策

13.5.4　人才引進及培養

13.5.5　開拓海外市場建議

13.6　中國汽車零部件行業的競爭趨勢

13.6.1　市場地位將進一步穩固

13.6.2　企業間資源共享的合作將加強

13.6.3　企業兩極分化將進一步加劇

13.6.4　銷售渠道間的競爭將日益激烈

13.6.5　市場競爭將由價格為主轉向高品質產品

13.6.6　國內外企業的融合將進一步加快

第14章　國外汽車零部件行業領先企業經營狀況分析

14.1　企業A

14.1.1　公司發展概況

14.1.2　企業主營業務分析

14.1.3　企業經營狀況分析

14.2　企業B

14.2.1　公司發展概況

14.2.2　企業主營業務分析

14.2.3　企業經營狀況分析

14.3　企業C

14.3.1　企業發展概況

14.3.2　企業主營業務分析

14.3.3　企業經營狀況分析

第十五章　國內汽車零部件行業重點企業經營狀況分析

15.1　汽車零部件行業上市公司運行狀況分析

15.1.1　上市公司規模

15.1.2　上市公司分布

15.2　A公司

15.2.1　企業發展概況

15.2.2　經營效益分析

15.2.3　業務經營分析

15.2.4　財務狀況分析

15.2.5　核心競爭力分析

15.2.6　公司發展戰略

15.3　B公司

15.3.1　企業發展概況

15.3.2　經營效益分析

15.3.3　業務經營分析

15.3.4　財務狀況分析

15.3.5　核心競爭力分析

15.3.6　公司發展戰略

15.4　C公司

15.4.1　企業發展概況

15.4.2　經營效益分析

15.4.3　業務經營分析

15.4.4　財務狀況分析

15.4.5　核心競爭力分析

15.4.6　公司發展戰略

15.5　D公司

15.5.1　企業發展概況

15.5.2　經營效益分析

15.5.3　業務經營分析

15.5.4　財務狀況分析

15.5.5　核心競爭力分析

15.5.6　公司發展戰略

15.6　E公司

15.6.1　企業發展概況

15.6.2　經營效益分析

15.6.3　業務經營分析

15.6.4　財務狀況分析

15.6.5　核心競爭力分析

第十六章　中國汽車零部件產業主要壁壘構成及前景預測

16.1　汽車零部件行業的壁壘分析

16.1.1　客戶資源壁壘

16.1.2　產品質量壁壘

16.1.3　供應商評審壁壘

16.1.4　技術生產壁壘

16.1.5　資金規模壁壘

16.1.6　規模效應壁壘

16.1.7　其他壁壘

16.2　全球汽車零部件產業發展趨勢

16.3　中國汽車零部件產業趨勢分析

16.3.1　行業發展機遇

16.3.2　整體發展方向

16.4　2022-2028年中國汽車零部件行業預測分析

16.4.1　2022-2028年中國汽車零部件行業影響因素分析

16.4.2　2022-2028年中國汽車零部件銷售收入預測

16.4.3　2022-2028年中國汽車零部件進口金額預測

16.4.4　2022-2028年中國汽車零部件出口金額預測