充電樁行業發展有利因素與挑戰（附報告目錄）
1、充電樁發展有利因素有利因素
（1）產業政策支持
為推動實現《中國制造 2025》和《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中的重要戰略目標，2017 年以來，國家出臺多項新能源汽車相關政策，覆蓋范圍包括補貼、基礎設施、宏觀統籌、技術研發等多個方面?！镀嚠a業中長期發展規劃》中對于新能源領域未來十年提出明確的階段性目標，到 2020 年，新能源汽車年產銷達到 200 萬輛，到 2025 年，新能源汽車占汽車產銷 20%以上。在國家產業政策的支持下，以“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”為產業目標的新能源汽車行業呈迅猛發展態勢，就目前市場發展的狀況來看，電動汽車行業發展水平正朝著國家制定的規劃目標靠近。
相關報告：北京普華有策信息咨詢有限公司《2020-2026年充電樁行業市場前景研究報告》
2019年5月出臺的《綠色出行行動計劃》表示，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節，推廣落實各種形式的充電優惠政策。2019年12月3日，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿正式發布，對充放電設施指明了大功率、智能化、網絡平臺化的發展方向，對新能源車充放電基礎設施建設做出了指示性要求。
2020年開年以來，中央密集部署新型基礎設施建設（以下簡稱“新基建”），基于我國新能源汽車良好的發展前景與車樁比的巨大缺口，新能源汽車充電樁被列為新基建七大領域之一。今年3月地方政府積極響應中央強力布局新基建的號召，明確支持充電基礎設施建設，公布投資計劃與補貼政策，進一步激發投資者入局建設熱情。國網緊跟中央指揮，多次強調加快推進充電樁建設，持續發力取得突破。除了國網外，民營與外資企業也抓住新基建風向，借機入局充電樁建設。愛馳汽車宣布將在2020年輔助消費者和地方政府新建新能源充電站，預計到2020年底，愛馳的服務網點將擴展到300個左右，自建的充電樁將超過1000個。寧德時代繼去年7月份入股哈啰出行旗下一家涉及充電樁銷售科技公司外，今年3月4日，聯手百城新能源成立上?？觳沸履茉纯萍加邢薰?，主營新能源科技、電池科技、停車場（庫）經營，新能源汽車充換電設施建設運營等，表明其進入充電樁市場的決心。3月17日，ABB宣布正式完成對上海聯樁新能源科技有限責任公司的收購，被外界認為看好中國電動汽車充電基礎設施市場前景，搶占中國充電樁市場。
2月14日中央全面深化改革委員會第十二次會議指出，礎設施是經濟社會發展的重要支撐，要以整體優化、協同融合為導向，統籌存量和增量、傳統和新型基礎設施發展，打造集約高效、經濟適用、智能綠色、安全可靠的現代化基礎設施體系。
2月21日中共中央政治局會議要求加大試劑、藥品、疫苗研發支持力度，推動生物醫藥、醫療設備、5G網絡、工業互聯網等加快發展。
3月4日中共中央政治局常務委員會會議指出加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。
3月13日國家發改委《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》指出，落實好現行中央財政新能源汽車推廣應用補貼政策和基礎設施建設獎補政策，推動各地區按規定將地方資金支持范圍從購置環節向運營環節轉變。
3月16日工信部研討推動公共領域用車電動化，未來望積極推動公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送等車輛電動化。
3月17日，國家發展改革委聯合司法部印發《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》（簡稱《意見》）的通知，其中提及建立完善新能源汽車推廣機制，有條件的地方對消費者購置節能新能源汽車給予適當支持。
（2）市場需求持續提升
電動汽車，一直被看做是下一代汽車的發展趨勢。作為電動汽車的“加油站”，充電樁建設的全面開展，無疑會提供巨大的市場。在北上廣這三大城市，由于交通擁堵，紛紛通過車牌進行購車限制。不過由于電動車的環保作用，政府從上層支持電動車，因此北上廣等大城市都有相關政策，進入其相關名錄的電動車可以直接獲得車牌，這一點從政策方面刺激了電動車的需求。同時，國內成品油價格上漲速度高于下降速度，最終車主承受的是越來越高的油價，電動車可以代替部分汽油柴油的消耗，降低了這部分成本。充電樁是新能源戰略推進的終端市場。由于電動汽車每天需要補充大量電能，經營充電站就可以獲得巨大的充電服務收益。相對于加油站，電能比較安全和方便，可在各地大量安裝設置充電站。根據投資規模，小到社區慢速充電樁，大到公路快速充電站，單站經營，組網經營均可。
（3）參與者爆發式增長
隨著政府大力度的扶持和推進，刺激了眾多企業對于充電樁產業的期待。除了國家電網、南方電網、中石化等能源巨頭外，汽車企業和電氣生產企業積極性都很高。像比亞迪、北汽這類電動車企業早已開始建設通用充電樁，許繼電氣、西門子這類行業內企業也已開始開發或投資充電站的建設。國內眾多上市公司、社會資本也紛紛加入充電設施投入大軍，市場競爭格局日益復雜和激烈。
此外，充電樁作為新能源汽車產業鏈的重要下游支柱行業，其前景與新能源汽車普及、產業發展密不可分，但目前電動汽車市場的發展并未完全成熟，充電樁行業本身也面臨標準、規劃、土地和運營難題，整體而言，市場機遇與挑戰并存。
2、充電樁行業發展挑戰
充電樁作為電動汽車的動力供給設施，本應如“孿生兄弟”一樣與電動汽車的保有量同步增長。但是縱觀國內電動汽車充電設施，其發展卻滯后于電動汽車的市場增長，這種滯后甚至在一定程度上制約著新能源汽車產業的擴張，充電不便，無法解決當前新能源汽車的續駛里程，無法滿足用戶需求，會導致潛在的電動汽車購買熱情下降。而隨著充電基礎設施在量上的快速提升，后期的使用效率、運營收益、維護也面臨著一定的挑戰。
（1）政策實施不到位
2015 年 10 月國家發改委出臺了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》，提出了各類充電基礎設施的新建量規劃。根據發展指南的政策規劃目標，到 2020 年全國新增充電站超過 1.2 萬座，充電樁超過 480 萬個，其中交流充電樁為 430 萬個，直流充電樁為 50 萬個。以此配合 2020 年全國電動汽車保有量將逾 500 萬輛的測算數據，達到車樁比 1:1 的理想狀態，滿足各類電動汽車對充電基礎設施的配置要求，形成良好的新能源汽車發展環境。
雖然，目前新能源車與公共充電樁的比例為7.4：1，加上私人充電樁的綜合車樁比為3.5∶1，相較于2015年底7.84：1已經實現翻倍提升，但與規劃目標比較仍與之相差甚遠。
（2）接口標準待統一，成本支出巨大，影響了充電樁行業的快速發展
目前國際上最主要的充電標準有兩種：CCS 和 CHAde-MO，前者是歐美國家通行的直流快速聯合充電標準系統(ComboCharg-ingSystem，簡稱 CCS)；后者是日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的標準。這也是美國市場目前在使用的兩種直流快充標準。就目前而言，日本標準 CHAde-MO 的勢頭很猛，除了日系車在美國的高占有率直接帶動了 CHAdeMO 標準的使用，日本政府的推廣力度也大大加強了日系充電標準的接受度。而歐盟也從最初的打壓，到不得不接受。也就在 CHAdeMO 與 CCS 爭奪誰是國際標準進行如火如荼之季，我國充電國標卻遲遲未能出臺，這不可避免地導致國內已經建成的大批充電樁因為充電接口的不兼容而利用率低下，資源浪費嚴重，且導致提前布局的相關經營企業盈利情況不容樂觀。
充電樁屬于公共設施，牽涉多個利益相關方，投入大，產出少，其實更適合壟斷企業運營。充電樁類似于電信行業的基站，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。
更改接口標準不僅是對單一的接口部件作出改變，由于各種標準的接口直徑不同，差之分毫就可能出現安全隱患，因此往往需要將整塊鐵板拆下來重新安裝，人力費和材料費都是新增成本。針對快充充電機改造還要對充電設施內部的電纜、配電設施進行多方調整，這個成本不亞于重新投資。
2015年12月28日，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門在京召開新聞發布會，發布新修訂的《電動汽車傳導充電系統第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分： 直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》等5項電動汽車充電接口及通信協議國家標準，新標準將于2016年1月1日起實施。
國家雖然已經出臺了GB/T18487、GB/T20234(1\2\3)、GB/T27930等國家標準，但充電樁這個設施目前卻不在CCC強制認證目錄以內，所以上述的標準并不是強制性的，只能作為當前的推薦標準共各廠家采用。
（3）國內低端生產企業的惡性競爭制約了電源、充電樁行業的發展
我國低研發能力、低創新能力及低制造能力的電源、充電樁生產企業過多，低水平重復建設現象嚴重。這些企業往往通過惡性的價格競爭獲取市場，價格戰的結果使得電源、充電樁行業利潤普遍降低，企業積累利潤的速度減慢，致使裝備升級和研發投入不足，企業發展缺乏后勁。
（4）研發投入不足，產業持續發展能力較弱
我國目前電源產品技術含量不高，缺乏核心自主知識產權，并且由于資金和技術實力不足的限制很難進行新產品的研發，在短期利益的驅使下企業開展新產品的深入研究和開發動力不足，產品技術含量低，導致電源行業技術含量提升緩慢。